ザリッツカールトン東京 採用-東京ミッドタウン案内

一般的に「横須賀線」とは東京-逗子-久里浜駅間の路線と思われがちですが、実際は、大船-久里浜駅間２３．９ｋｍを称します。

帝國海軍は横浜に所在した東海鎮守府が敷地狭隘と当時横浜に雑居していた仮想敵国たる支那人に対する防諜上とを理由に明治１７年（１８８４年）１２月１５日附で横須賀に移転し茲に横須賀鎮守府が改称成立する。

然し、現在と異なり当時は横浜から横須賀への道路は１本しか存在せず、且つ、当然未舗装な上に悪路で馬車通行すら難儀する状態だった為に、有事勃発時の人員物資等の緊急大量輸送に鑑み、初代鎮守府長官中牟田倉之助（なかむた くらのすけ）海軍中将（天保８年（１８３７年）３月３０日～大正５年（１９１６年）３月３０日）から輸送手段改善が提議される。

更に、明治１９年（１８８６年）６月２２日附で陸軍大臣 大山 巌（おおやま いわお）陸軍大将（天保１３年（１８４２年）１１月１２日～大正５年（１９１６年）１２月１０日）、及び、海軍大臣 西郷従道(さいごう つぐみち)海軍大将（天保１４年（１８４３年）６月１日～明治３５年（１９０２年）７月１８日）の連署で内閣に請議書を提出し鉄道設置が要請される。



国立公文書館に於いて現存する文書で、


鐵道建設ニ関スル請議書

相州横須賀ハ第一海軍区ノ海軍港ニシテ造船所武庫倉庫其他病院兵営練習艦隊等ヲ置キ鎮守府之ヲ管轄シ艦船ノ製造修理、兵員ノ補充ヨリ兵器弾薬被服糧食等ノ供給ニ至ルマテ海軍艦船ニ在リテハ之ヲ此港ニ仰カサルヲ得ス。又観音崎ハ東京湾口ニ斗出スル岬角ニシテ砲台ヲ置キ其防禦ニ充テ、実ニ東京湾防禦ノ要路ニ当ルノミナラス其背面ニアル長井湾ノ如キハ敵兵上陸要衝ノ地ナルヲ以テ、是亦陸軍ニ於テ最大枢要ノ地トス。然リ而シテ東京ヨリ横須賀観音崎ヘハ独リ海運ノ便アルノミ神奈川又ハ横濱ヨリハ連岡其間ヲ隔テ、峻坂嶮路車馬ノ途ヲ通セス、陸運ノ便ナキヲ以テ平時ト雖トモ風波ノ為メ輒モスレハ運輸ノ途全ク断絶シ困難ヲ生スルコト尠カラス。況ンヤ一朝事アルニ際シテハ兵器糧食ヲ横須賀ニ運輸シ陸軍軍隊ヲ長井湾地方ニ派遣シテ敵兵ヲ防禦セントスルモ運輸ノ途ナキカ為軍機ヲ失スルコトナキヲ得ス可ラサルニ於オヤ。故ニ此際汽車鐵道ヲ神奈川若ハ横濱ヨリ横須賀又ハ観音崎近傍便宣ノ地へ布設スルハ陸海両軍略上最モ必要オク可ヲラサルノ事項ニシテ大ニ両軍勝敗ノ関係スル所ニ之有之候條、汽車鐵道布設ノ義至急御詮議有之度此段請閣議候也

陸軍大臣 伯爵
大 山
巌
海軍大臣 伯爵
西 郷 従 道

内閣総理大臣 伯爵
伊 藤 博 文
殿


の記述が見られ、行間に朝鮮半島を巡る当時の日清間の緊迫感が窺いさせられる。



他方、東海道線横濱-國府津間は明治２０年（１８８７年）７月１２日に開業したが、開通当時は戸塚-藤澤駅間に大船駅は存在せず、建設計画当初の予定では藤澤駅を起点に建設する計画だったが、鵠沼付近で人口密集地通過や長大隧道建設を要する事が判明し、横須賀線設置が政府内に於いても緊急性を要する存在と認識判断され、明治２１年（１８８８年）１１月１日に鎌倉郡小坂村字大船付近に信号所を設置して横須賀方面に分岐させる事に決定し工事が開始された。

然るに、路線設置先は三浦半島を縦断するものとなり数ヶ所の隧道設置を余儀無くされる。

殊に、名越隧道は掘削開始直後から三浦半島特有の砂岩、疑灰質岩、泥岩等々が混在する劣悪地質に工事は難航を極め、明治２１年（１８８８年）７月３０日には落盤事故も発生し死傷者が生じた。

また、当時は明治維新の王政復古から未だ醒めやらぬ過剰な国権回復運動が盛んな時代背景から世間では此れに伴う仏教軽視たる廃仏毀釈（はいぶつきしゃく）の風が満ち満ちており、古刹たる臨済宗円覚寺と言えども路線建設の前に例外的存在では無く寺側は有無を言わさず泣く泣く外苑たる白鷺池（びゃくろち）は過半が埋没させられ池と総門が分離を余儀無くせざるを得ない状況下に置かれた。
また、鎌倉も鶴岡八幡宮参道で約６００年の歴史有する段葛（だんかずら）をも例外とは為り得ず、壱之鳥居から弐之鳥居に至る区間が撤去整理され跡地は線路に向かう緩い勾配を伴う頂点上に八幡踏切が設置された。

また、海軍当局は横須賀駅に就いて白浜村（現在の 稲岡町）に設置を希望したが、住宅密集地通過と区画整理とを要する為に逸見村で決着を見る。

然して、大船-横須賀駅間は明治２２年（１８８９年）６月１８日に正式開通した。

然し、何事にも例外は存在するもので、横須賀海軍工廠ドックで建造中の国産通報艦 八重山（１６００トン 最大戦速２０ノット） の進水式に合わせ、明治天皇が進水式に御臨席あらせられる事になり、正式開業に先立つ３月１２日に新橋-横須賀間に御召列車が運転され此れが横須賀線運転史の嚆矢となる。

開業当初は大船-横須賀間の４往復４５分運転で平均時速２１．６キロだったが同年７月１日に東海道本線全線開業に伴うダイヤ改正で６往復に増便され、更に、明治２３年（１８９０年）１月１４日改正で若干スピードアップされ６往復３５分運転で平均時速２７．８キロとなる。

横須賀線は当時から列車運転本数が多い事から、明治３５年（１９０２年）９月２５日に、我が国最初の通票閉塞方式が採用され安全面に於いて寄与する。
然るに、明治４２年（１９０９年）１月１３日早朝、扇ガ谷隧道横須賀方坑門付近で旅客列車同士の正面衝突事故が発生し、速度が遅かった為に死者こそ出さなかったものの多数の重軽傷者を出した。
原因は鎌倉駅担当助役が通票閉塞機を不正操作し通票を取出した為で、大正５年（１９１６年）１１月２９日には東北本線三沢付近で同様の事故が発生し多数の死傷者を出す惨事となる。

現在の江ノ電の前身たる江之島電気鐵道は藤澤停留所を起点として漸次路線を延長させ明治４０年（１９０７年）８月１６日に鎌倉大町停留所に達したが、更に、八幡宮弐ノ鳥居まで路線延長と停留所設置を計画し工事資金の点で横須賀線とは平面交差を希望したが、当時の鉄道の監督官庁たる鐵道院と路面軌道線の監督官庁たる内務省とが列車運行の観点で安全面から難色を示し一時は暗礁に乗り上げるかに見えたが、最終的に鐵道院が２/３、残り１/３を江之島電気鐵道が工事資金負担する事で合意し、横須賀線は鎌倉駅を境に立体交差と築堤化される事で決着を見て、明治４３年（１９１０年）１月に工事着手され僅か４ヶ月で竣工した。

横須賀線は開業後、輸送量の増加に拠り複線化が推進される。

大船-鎌倉間
大正５年（１９１６年）９月１３日

鎌倉-逗子間
大正６年（１９１７年）３月

逗子-沼間間
大正３年（１９１４年）８月１２日

沼間-田浦間
大正９年（１９２０年）１０月１９日

田浦-横須賀間 大正１３年（１９２４年）１２月２５日

また、大船-鎌倉間複線化と同時に予てから各方面から切望されていた東京-横須賀間の直通運転が開始され、東京-大船間は東京-國府津間近距離列車に併結切離で運転される。

また、横須賀線は大正１３年（１９２４年）完成を目処に１５００ボルト電化が決定し、そのままでは口径不足で架線吊張が困難な為に、隧道口に臨時信号場を設置して単線運転しながら明治期建築の隧道口径拡大工事が実施されたが、不幸にして工事途中に関東大震災に遭遇する。

関東大震災発生時、横須賀線内では鎌倉駅構内停車中の第３２貨物列車や田浦駅付近走行中の第５１４旅客列車に脱線転覆等の被害を生じ、乗客職員に少なからぬ死傷者を生じた。

特に、横須賀線関係では修学旅行で静岡から軍港見学の為に横須賀訪問中の静岡県立高等女学校（現 静岡県立静岡城北高等学校）生徒が横須賀駅下車直後に昼食前の点呼中に傘を忘れ駅に戻った生徒１名を除き集結中の教師生徒５０数名の背後に聳える見晴山が高さ３０メートル、厚さ２０メートル、長さ４１５メートルに亘り崩壊落して全員生埋めになり、市内他所の生存者救出と道路復旧を最優先した為に崩壊現場は約３週間放置され猛烈な悪臭と共に崩壊した土砂上を無数の蠅が飛び交う惨状を呈した。

横須賀線は全線に亘り震災被害が生じたが、取敢えず９月５日に大船-横須賀全線で復旧工事が開始され先ず単線で復旧された。
然し、田浦-横須賀間は側面崩落や吉倉隧道破壊等々の被害が著しく他区関より開通が遅れる。
此の辺の描写は作家 内田百間（うちだ ひゃっけん）（明治２２年（１８８９年）５月２９日～昭和４６年（１９７１年）４月２０日）に依る短編小説『進水式』の記述にそれとなく震災前後の状況が描かれている。

大船-鎌倉間
９月９日復旧

鎌倉-逗子間
９月１０日復旧

逗子-田浦間
９月１３日復旧

田浦-横須賀間 ９月２５日一旦復旧







１０月１１日豪雨の為に再不通







１０月２５日再復旧


関東大震災復旧を最優先にした為に遅延していた電化工事が完成し、かくて、大正１４年（１９２５年）１２月１３日の東京発横須賀行最終列車より蒸気機関車前部に電気機関車を連結する電蒸運転が開始された。

北鎌倉駅は地元から長年駅設置を求める声が出ていたが、具体的には、大正１５年（１９２６年）４月に、当時の円覚寺住職 古川慧訓、及び、建長寺住職 菅原時安、両山信徒代表 栗田傳兵衛の連署で鐵道省に対し請訓書が提出された事で具体的動きが始まる。


即ち、

　　　　　　　　請訓書

当地ハ大船駅ト鎌倉駅トノ中間ニ位シ其ノ何レニ乗降スルモ廿五町及至廿七町ノ長距離ヲ徒歩或ハ自転車ニ依ラサルヲ得ス其交通不便ノ為ニ夏季休暇ヲ利用シテ建長、円覚両山ニ参議シ座禅修業セントスル学生ハ年々数百ヲ下ラス 然レトモ鐵道不便ノ為鎌倉ノ一部ノミヲ見テ直チニ江ノ島方面ニ向ツテシマウノテ当村ニ夏ノ間タケテモ簡易停車場ヲ設置サレタク此段図面相添テ請願候也
尚円覚寺ハ横須賀線布設当時多大ノ犠牲ヲ拂フテ同寺境内ノ横貫ヲ承認シ鐵道ハ山門ノ中ヲ通リナカラ鐵道ノ不便ヲ嘆スル事多年縣道モ亦同寺内ヲ貫通スルヲ以テ恰モ付近村落ノ中心点ヲナス是同寺側ヲ以テ停車場ノ最好適地ナリトス


文面後半から横須賀線開通の際に於ける円覚寺側の恨み辛みが読み取れる。


北鎌倉駅は紆余曲折を経て昭和２年（１９２７年）６月１日に乗降場として開設されたが、此の為に小坂村山ノ内の栗田傳兵衛と円覚寺が所有する土地計７２坪を鐵道省に無償提供して駅が開設された。

昭和５年（１９３０年）３月１５日より横須賀線は全面電車化されたが、電車化当時は横須賀線専用車輌製造が間に合わず、已む無く、蒲田、及び、東神奈川電車区から京濱線用モハ３１型やサロ１８型を一時転用させ使用したが、モハ３１型のロングシートに沿線利用者の顰蹙と不評を買うが、同年１０月より此れらは漸次、長距離用クロスシート設置のモハ３２型、サロ４５型、サハ４８型など横須賀線専用車輌が新製配置され交換される。
余剰となったＥＤ５１型、ＥＤ５３型電気機関車は勾配用に歯車比変更の上、中央本線浅川（現 高尾）-甲府間に転用される。
また、此れと同時に、大森駅への停車は京濱線電車に限定され、程ケ谷駅（現 保土ヶ谷駅）、及び、戸塚駅は横須賀線電車専用駅となり東海道本線列車は通過扱になる。

東京市民や横浜市民にとって明治期から大正末期は芝浦、大森、扇島、鶴見等々が手近な海水浴場地とされたが、第一次世界大戦後に於ける我が国の京浜工業地帯成立と共に重化学工業発達に依り此れらの地は大工場林立の場と化し急激な水質悪化と共に海水浴に不適当とされるに至った。
他方、代替地として一躍脚光を浴びたのが逗子であり、此の為に横須賀線は盛夏期は海水浴客輸送の為に超満員状態が現出する事態に至り、昭和３年（１９２８年）７月より東京-逗子間に海水浴臨時列車が運転される様になった。
特に軍部は健康増進も兼ね海水浴を奨励した為に、伊勢橿原両神宮参拝と共に戦時中に於ける数少ない公的認定の娯楽となり戦争末期の昭和２０年（１９４５年）を除き逗子の街は大混雑を呈する状況なる。
此れに伴い、湘南逗子地区に於ける新聞発売量が通常時期の５０倍を超える事態を生じせしめ、此の膨大な量の朝刊輸送の為に昭和７年（１９３２年）９月１日より５両編成の専用荷物電車が深夜運転され、木造モニ３型荷物専用電車を電装解除中間車化改造のサニ２７型なる新形式車輌が誕生した。

昭和９年（１９３４年）１２月にワシントン軍縮条約失効以降後に於ける新型戦艦建造を見越し、横須賀市蠣ヶ浦（かきがうら）に大型ドックが建設される事になり、翌昭和１０年（１９３５年）７月に工事起工し、昭和１５年（１９４０年）５月４日に第６ドックが竣工した。
軍令部作戦課の要求に依り海軍省は４６センチ主砲３門９本搭載のポスト・トレッドノート型超大型戦艦４隻建造を決定し、此れに基づき大和、武蔵、信濃、紀伊が建造され横須賀では信濃が建造されるが、建造中途にしてミッドウェー海戦（昭和１７年（１９４２年）６月５日）が勃発し帝國海軍空母４隻を喪失した事から、急遽、戦艦から空母に艦種変更される、昭和１９年（１９４４年）１１月１９日に竣工し呉に回航する為に１１月２８日に横須賀を出航するが、翌２９日に熊野灘沖に於いて米潜水艦の魚雷攻撃が原因で沈没した。
此れら英米戦が想定され横須賀の街は緊迫感が募り、防諜上の理由から横須賀線逗子-横須賀間は横須賀湾内を望見されぬ様、海側の窓の日除けは全部降させられ車内には制服憲兵が警乗した。
同時に田浦-横須賀間で横須賀湾が望見される該当数ヶ所にはコンクリート塀が設置される。

横須賀線は横須賀-久里浜間が開通した昭和１９年（１９４４年）４月１日に非常決戦大綱に基づき全国近距離列車への２等車連結を廃止し全列車共に３等車のみの運転となり２等車は３等車に改造すべく大井工機部で４扉サハ７８型に改造中に海軍より２等車連結が要請され４扉化改造工事は中止され同年８月１６日から横須賀線電車に２等車連結が復活したが、２扉サロハ４６型は全車４扉サハ７８型への改造工事着手済だった為に再連結は断念された為に全列車に２等車を連結する事は不可能な状態であり、概ね、３本に１本の割合で２等車が連結された。

横須賀鎮守府にとって昭和２０年（１９４５年）８月１５日の大東亜戦争終結は横須賀鎮守府にとって根本を揺るがす大事であり、帝國陸海軍はＧＨＩ命令で解体させられ、新たに占領軍が横須賀に駐屯して来た為に、運輸省鉄道総局は昭和２１年（１９４６年）１０付で横須賀線の２等車を全車進駐軍専用車として日本人は完全に締め出しを食い乗車が適わなかった。
但し、日本人が乗車して進駐軍の米将兵が立っている時は席を譲り２等車からでなくてはならない旨が券面裏に記述されていた。



表紙は第１円覚寺踏切から円覚寺境内を見る

2010年6月24日（木）

バスは空港から、制限速度の時速９０キロで高速道路を走る。

市心に近づくにつれて、高層ビルが目立ってきた。

同じ形のビルが並んでいるのは、市民向けのマンションだろう。


この国は、住宅政策に力を入れ、すべての市民がマンションを買えるようになることを、目指している。

「車は持てないが、家は持てます」

二十年前に来たとき、ガイドさんが誇らしげに、シンガポール自慢をしてくれたことを、思い出す。

当時は、自動車よりマンションの方が、ずっと安かった。


マンションとは言え、それぞれの建物は景観の質を高めるよう、工夫を凝らしているように見える。

二十年前には無かったと記憶するが、市の中心部から空港まで地下鉄も走るようになった。

地下鉄は、最初から建設資金を民間から導入しようと、台湾高雄市訪問記で説明したＢＯＴ方式を採用しており、建設は順調に進んでいる様子だ。

http://4travel.jp/overseas/area/asia/taiwan/kaohsiung/travelogue/10474714/

やがて左に世界一大きいと言われる観覧車が見えてきて、間もなく高速道路から降りれば、ホテルは近い。

ホテルは、地下鉄の便利の良いことを条件で、スイソテル・ザ・スタンフォードを選んだ。

このホテルの建物は７２階もあり、シンガポールでも一番背が高いそうだ。


この記事に関連した写真は、「ソフィーさんのブログ」（写真6,600枚）、

http://4travel.jp/traveler/katase/

スイスの写真が多い、「片瀬貴文さんのブログ」（写真2,400枚）

http://4travel.jp/traveler/takafumi/

文字が大きくて読みやすい、「片瀬貴文の記録」

http://blog.alc.co.jp/d/2001114

などもご覧ください。

（片瀬貴文　79歳）

ポルトガルとスペインには1時間の時差がある。スペインの方が1時間早いのだ。

でも、スペインは国土のほとんどが本初子午線よりも西にある。

それなのにＧＭＴ＋１のヨーロッパ標準時間を採用しているというのはおかしくはないだろうか？

この国の人たちは他の国とはズレた時間感覚で生活することになるというわけだ。

スペイン最初の街で、それを思い知らされないはずがなかった。


そして穏やかな国ポルトガルから一転、ヨーロッパ一ともいわれる犯罪多発国に突入。わずかに緊張感が増してきた。数日間スペインを無事に切り抜けられるか？

同じイベリア半島のポルトガルと比べてかなり雰囲気が変わった。どことなくエスニックな感じというか、ファンキーな感じというか（？）

※当時1euro＝130円弱